راه آهن سراسری ایران
راه آهن سراسری ایران، یک شاهکار مهندسی قرن بیستم و نخستین میراث صنعتی ایران است که در فهرست جهانی یونسکو به ثبت رسیده. این مسیر ریلی به طول ۱۳۹۴ کیلومتر، در دوران پادشاهی رضاشاه (۱۳۰۶ تا ۱۳۱۷ شمسی) با هزینه ۱۰.۱ میلیارد ریال ساخته شد و بندرترکمن در دریای خزر را به بندر امام خمینی در خلیج فارس متصل می کند. این پروژه عظیم، نقطه عطفی در توسعه صنعتی و اقتصادی کشور محسوب می شود.
ساخت این شبکه حمل ونقل حیاتی، آرزوی دیرینه بسیاری از دولتمردان و روشنفکران ایرانی بود که در نهایت با اراده و همت ملی محقق شد. در دوره ای که کشورهای همسایه مانند ترکیه، روسیه، هندوستان و مصر دهه ها بود که صاحب سیستم های ریلی شده بودند، ایران هنوز با روش های سنتی حمل ونقل دست و پنجه نرم می کرد. این تأخیر، علاوه بر مشکلات اقتصادی، چالش های اجتماعی و عقب ماندگی در توسعه زیرساخت ها را نیز به همراه داشت.
مقاله حاضر به بررسی جامع راه آهن سراسری ایران، از ایده اولیه و موانع پیش رو تا مراحل ساخت، افتتاح و نقش آن در تحولات تاریخی کشور می پردازد. همچنین، به اهمیت جهانی این سازه و ثبت آن در فهرست میراث جهانی یونسکو اشاره خواهد شد.
ایده تأسیس راه آهن سراسری
ایده احداث راه آهن در ایران به اواسط دوران قاجار بازمی گردد. در زمانی که بسیاری از کشورهای منطقه و جهان به سرعت در حال گسترش شبکه های ریلی خود بودند، اندیشمندان و دولتمردان ایرانی نیز به اهمیت این فناوری نوین پی بردند.
یوسف خان مستشارالدوله، از پیشگامان این ایده، در سال ۱۲۴۸ شمسی (۱۸۶۹ میلادی) «کتابچه بنفش» را درباره لزوم تأسیس راه آهن به نگارش درآورد. او معتقد بود که راه آهن، مقدمه تمامی پیشرفت ها و تحولات اساسی در کشور خواهد بود و ایران را در عرض سه سال به گلستان تبدیل خواهد کرد.
این آرزو حتی در آثار ادبی مانند «سیاحت نامه ابراهیم بیک» نیز بازتاب یافت، جایی که نویسنده از عقب ماندگی ایران در زمینه حمل ونقل و استفاده از حیوانات برای تردد، در مقایسه با سایر کشورها، انتقاد می کند. ناصرالدین شاه قاجار نیز پس از سفرهایش به اروپا، از مزایای راه آهن آگاه بود و مذاکراتی برای احداث آن انجام داد.
اما موانع جدی بر سر راه تحقق این رویا وجود داشت. دو قدرت بزرگ آن زمان، روسیه و انگلستان، به دلایل استراتژیک و ژئوپلیتیکی با احداث راه آهن در ایران مخالفت می کردند. روسیه نگران دسترسی انگلیسی ها به مرزهای خود از طریق ایران بود و انگلستان بیم آن داشت که روس ها به خلیج فارس و مرزهای هند نزدیک شوند.
علاوه بر این، دولت ایران با مشکلات شدید مالی مواجه بود و توانایی تأمین هزینه های هنگفت چنین پروژه ای را نداشت. حتی در سال ۱۸۹۰، ناصرالدین شاه پیمانی با روسیه امضا کرد که ایران را به مدت ده سال از ساخت راه آهن بازمی داشت و این محدودیت در سال ۱۸۹۹ برای ده سال دیگر نیز تمدید شد. این عوامل دست به دست هم دادند تا رویای راه آهن سراسری برای دهه ها به تعویق بیفتد.
تاریخچه ساخت راه آهن در ایران
پیش از آغاز پروژه عظیم راه آهن سراسری، تلاش های پراکنده ای برای احداث خطوط ریلی در نقاط مختلف ایران صورت گرفته بود. نخستین تجربه موفق در این زمینه به دوران امیرکبیر و سال ۱۲۲۷ خورشیدی (۱۸۴۸ میلادی) بازمی گردد، که خطی از رشت به بندر پیربازار و سپس بندر انزلی کشیده شد. بقایای این مسیر و یک لوکوموتیو بخار همچنان در محوطه اداره کل بنادر استان گیلان قابل مشاهده است.
در دومین اقدام، حاج محمد حسین امین الضرب امتیاز راه آهن محمودآباد به تهران از طریق آمل را به دست آورد که طی سال ۱۸۸۶ میلادی احداث شد. این خط دارای یک لوکوموتیو و یک واگن باری بود.
یکی از معروف ترین خطوط ریلی اولیه، تراموای بین تهران و شاه عبدالعظیم بود که در سال ۱۲۶۱ شمسی (۱۸۸۲ میلادی) به طول ۸۷۰۰ متر توسط یک شرکت بلژیکی احداث شد. این وسیله جدید، موسوم به «ماشین دودی»، به دلیل عدم استقبال عمومی و ورشکستگی شرکت، به سرعت از رده خارج شد.
در دوران جنگ جهانی اول و پس از آن، قدرت های خارجی نیز اقدام به احداث خطوط ریلی در ایران کردند که بیشتر جنبه نظامی و استراتژیک داشت. در سال ۱۲۹۷ (۱۹۱۸ میلادی)، انگلستان خط راه آهن بوشهر تا برازجان را به طول ۶۰ کیلومتر کشید که پس از پایان جنگ جمع آوری و به بصره منتقل شد.
همچنین، در سال ۱۲۹۱، قرارداد ساخت راه آهن جلفا به تبریز و صوفیان به بندر شرفخانه با بانک استقراضی ایران و روسیه تزاری امضا شد که در جنگ جهانی اول به بهره برداری رسید. مسیر تبریز به جلفا ۱۴۹ کیلومتر طول دارد و در سال ۱۲۹۵ افتتاح شد. در سال ۱۲۹۸ نیز دولت انگلیس راه آهن میرجاوه – زاهدان را احداث کرد که ادامه راه آهن هندوستان بود و در سال ۱۲۹۹ افتتاح شد.
این خطوط پراکنده، اگرچه گام هایی در جهت آشنایی ایران با فناوری ریلی بودند، اما به هیچ وجه نیاز کشور به یک شبکه حمل ونقل سراسری و یکپارچه را برآورده نمی کردند و بیشتر تحت تأثیر منافع خارجی و شرایط جنگی احداث شده بودند.
لایحه راه آهن سراسری ایران
پس از سال ها انتظار و تلاش های ناموفق، آرزوی ملی احداث راه آهن سراسری در دوران پادشاهی رضاشاه پهلوی با جدیت پیگیری شد. رضاشاه پس از تاج گذاری، این پروژه را در اولویت برنامه های توسعه کشور قرار داد.
در چهارم اسفند ۱۳۰۵، لایحه تأسیس راه آهن سراسری ایران به تصویب نمایندگان دوره ششم مجلس شورای ملی رسید. این مصوبه، نقطه عطفی در تاریخ صنعتی ایران بود و راه را برای آغاز عملیات اجرایی این پروژه عظیم هموار کرد.
یکی از مهم ترین و ابتکاری ترین جنبه های این پروژه، روش تأمین مالی آن بود. برای جلوگیری از استقراض خارجی و حفظ استقلال مالی پروژه، به پیشنهاد صنیع الدوله، رئیس مجلس وقت، قانون انحصار قند و شکر و چای وضع شد. این قانون در نهم خرداد ۱۳۰۴ به تصویب مجلس شورای ملی رسید.
به موجب این قانون، مقرر شد از هر سه کیلو قند و شکر دو ریال و از هر سه کیلو چای شش ریال مالیات اخذ شود و تمامی درآمد حاصله از آن منحصراً صرف هزینه های ساختمان راه آهن سراسری گردد. این تصمیم نشان دهنده اراده ملی برای ساخت این پروژه با سرمایه داخلی بود.
این روش تأمین مالی، علاوه بر اینکه پروژه را از وابستگی به وام های خارجی رها می کرد، حس مشارکت عمومی را نیز در میان مردم تقویت می کرد، چرا که هر ایرانی با خرید قند و چای، به نوعی در تأمین بودجه این پروژه ملی سهیم می شد. این رویکرد، در رشد صنعتی کشور و تربیت کارگران فنی ایرانی نیز تأثیرگذار بود، چرا که بیش از ۹۰ درصد کارکنان این پروژه را نیروی کار ایرانی تشکیل می دادند.
راه آهن سراسری ایران، گران ترین و بزرگ ترین پروژه صنعتی تاریخ ایران تا زمان خود بود که با سرمایه داخلی و بدون اتکا به وام های خارجی ساخته شد.
انتخاب مسیر راه آهن شرقی -غربی یا شمالی -جنوبی
یکی از مباحث مهم و چالش برانگیز در ابتدای پروژه راه آهن سراسری، انتخاب مسیر اصلی آن بود. دو گزینه اصلی مطرح بود: مسیر شرقی-غربی و مسیر شمالی-جنوبی.
محمد مصدق، از نمایندگان مجلس پنجم و ششم، از منتقدان سرسخت مسیر شمالی-جنوبی بود. او اعتقاد داشت که این مسیر بیشتر دارای کاربرد نظامی برای انگلستان (به منظور حمله به شوروی) است و از نظر اقتصادی توجیهی ندارد. مصدق با مطالعه درآمد سه ساله راه آهن جلفا-تبریز که پیشتر احداث شده بود، استدلال می کرد که درآمد آن از ترابری کشوری به اندازه ای کم است که بازگشت سرمایه اولیه آن قرن ها طول می کشد.
او پیشنهاد می کرد که بهتر است ابتدا یک کارخانه قند ساخته شود تا از خروج ارز سالانه جلوگیری شود و سپس از سود حاصله، یک راه آهن شرقی-غربی ساخته شود که از طریق جابجایی کالاهای بین المللی ظرفیت خود را تکمیل کرده و توجیه اقتصادی داشته باشد. آرتور میلسپو، مشاور مالی آمریکایی ایران، نیز با توجه به عدم پیوند شهرهای تجاری مهم ایران به وسیله راه آهن، این پروژه را از نظر مالی به صرفه نمی دانست.
در مقابل، حامیان مسیر شمالی-جنوبی استدلال های متفاوتی داشتند. به عقیده مصطفی نوری، در سمینار «تاریخ ایجاد خطوط ریلی در ایران»، مسیر غرب به شرق به دو کشور برمی خورد که امکان ترانزیت کشور را به حمایت آنها وابسته می کرد. اما مسیر شمال به جنوب به دریاهای آزاد دسترسی داشت و امکان وارد کردن تجهیزات (ریل، لوکوموتیو و تجهیزات کارخانجات در حال احداث از اروپا) را از طریق دریا فراهم می کرد.
این انتخاب، ساخت راه آهن را ساده تر می کرد زیرا ریل هایی که از کشورهای اروپایی توسط کشتی ها به بندر حمل می شدند، از طریق همان راه آهنی که تا آن زمان تکمیل شده بود، به محل نصب خود در پایان خط آهن حمل و نصب می شدند. به این ترتیب، عملیات ساخت بسیار سریع تر پیش می رفت تا اینکه بخواهند راه آهن شرق به غرب بسازند. این مسیر همچنین برای دسترسی به منابع نفتی جنوب کشور نیز اهمیت استراتژیک داشت. در نهایت، با در نظر گرفتن تمامی جوانب استراتژیک، اقتصادی و لجستیکی، مسیر شمالی-جنوبی برای احداث راه آهن سراسری انتخاب شد.
سیر انجام پروژه
ساخت راه آهن سراسری، فرآیندی پیچیده و طولانی بود که در چندین دوره و با مشارکت شرکت ها و مهندسان مختلف به انجام رسید. این پروژه، چالش های مهندسی بی سابقه ای را در پی داشت و نیازمند برنامه ریزی دقیق و مدیریت کارآمد بود.
دوره اول تصویب قوانین و شروع امانی
از بهمن ۱۳۰۴ تا بهار ۱۳۰۷، قوانین مرتبط با ساخت راه آهن سراسری، شامل ساخت، مسیر، روش تأمین مالی و استخدام کارشناسان خارجی، به تصویب مجلس شورای ملی رسید. پس از تصویب این قوانین، کار نقشه برداری و عملیات اجرایی رسماً از سه نقطه جنوب، مرکز و شمال آغاز شد.
در این مرحله، مدیریت پروژه عمدتاً بر عهده وزارت طرق و شوارع بود و کار به روش امانی (یعنی توسط خود دولت و با استخدام مستقیم مهندسان و کارگران) پیش می رفت. با این حال، پیشرفت کار به کندی صورت می گرفت و این کندی، دولت و مجلس را به این نتیجه رساند که برای سرعت بخشیدن به پروژه، کار را به شرکت های صاحب تجربه و متخصص واگذار کنند.
دوره دوم قرارداد با پیمانکاران بزرگ
در ۲۰ فروردین ۱۳۰۷، قانون «اجازه واگذاری نقشه برداری مفصل خط راه آهن» تصویب شد. بر اساس این قانون، قراردادهایی برای نقشه برداری کل مسیر از دریای کاسپین تا خلیج فارس و همچنین ساخت دو قطعه ۱۵۰ کیلومتری در دو انتهای مسیر، با سندیکایی متشکل از سه شرکت آلمانی (فیلیپ هولتسمان، ویولیوس برگر و زیمنس باواونیون) و یک شرکت آمریکایی (یولن) منعقد گردید.
نقشه برداری انجام شد و ساخت مسیر از بندر ترکمن تا قائم شهر در شمال و از بندر امام تا اندیمشک در جنوب آغاز شد. اما وقوع سیل در خوزستان و آسیب دیدگی مسیر ساخته شده، باعث شد که شاه به شرکت آمریکایی یولن بدگمان شود. این بدگمانی منجر به خلع ید شرکت یولن از پروژه و توقف عملیات در جنوب شد. با این حال، شرکت های آلمانی کار خود را در شمال به سرانجام رساندند.
دوره سوم بازگشت به روش امانی و تأخیر
پس از خلع ید شرکت یولن و توقف کار پیمانکاران بزرگ در جنوب، وزارت طرق و شوارع مجدداً مدیریت اجرا را خود بر عهده گرفت. در جنوب، کار به مهندس کارول آمریکایی سپرده شد و در شمال، مهندسان سوئدی سیودال و پس از او لیندال مسئولیت را به عهده گرفتند.
در جنوب، ضمن تکمیل کارهای باقی مانده تا اندیمشک، ساخت مسیر تا ۵۰ کیلومتر بعد از آن در دستور کار قرار گرفت. در شمال نیز کارهای ساختمانی در چند قطعه بین قائم شهر و گدوک آغاز شد. اما سرعت کار همچنان رضایت بخش نبود و پیشرفت پروژه کند بود. هفت سال از شروع کار راه آهن می گذشت و تنها حدود ۴۰۰ کیلومتر از مسیر، یعنی حدفاصل بندر ترکمن تا شیرگاه در شمال و بندر امام تا اندیمشک در جنوب، به بهره برداری رسیده بود. این در حالی بود که حدود ۱۰۰۰ کیلومتر مسیر دشوار در مناطق کوهستانی البرز و زاگرس هنوز باقی مانده بود. در این مرحله بود که نیاز به یک شرکت با تجربه و توانمند برای سرعت بخشیدن به پروژه بیش از پیش احساس شد و زمینه ورود شرکت کامپساکس فراهم گردید.
ورود کامپساکس
با توجه به کندی پیشرفت پروژه و دشواری های فنی و لجستیکی مسیرهای باقیمانده، دولت ایران تصمیم گرفت از یک شرکت بین المللی با تجربه بالا برای تکمیل راه آهن سراسری کمک بگیرد. کنسرسیوم دانمارکی-سوئدی کامپساکس که در آن زمان مشغول ساخت خط آهنی ۱۰۰۰ کیلومتری در ترکیه بود، گزینه مناسبی به نظر می رسید.
یورگن ساکسیلد، نماینده کامپساکس، در دوم فروردین ۱۳۱۲ برای انجام مذاکرات نهایی وارد تهران شد و با رجب علی منصور، وزیر طرق وقت، به گفتگو پرداخت. ایران سه شرط اصلی برای واگذاری پروژه به کامپساکس تعیین کرد:
- اجرای مسیر باقی مانده شمال در حدود ۳۲۰ کیلومتر تا تهران طی چهار سال.
- اجرای خط جنوب از تهران تا اندیمشک به طول حدود ۶۷۵ کیلومتر طی شش سال.
- قبول جریمه دیرکرد در انجام پروژه به میزان ۷۵۰۰۰ ریال به ازای هر هفته تأخیر.
با وجود اینکه طی هفت سال گذشته تنها ۴۰۰ کیلومتر از مسیر در بخش های آسان تکمیل شده بود، کامپساکس این شرایط بلندپروازانه را پذیرفت. با امضای قرارداد در اول اردیبهشت ۱۳۱۲، کار کامپساکس آغاز شد. نیروهای شرکت به تهران و کپنهاگ فراخوانده شدند و دفاتر پروژه در این دو شهر فعال گردیدند.
کامپساکس با سازماندهی بسیار کارآمد، مدیریت متمرکز خود را در طول ۱۰۰۰ کیلومتر پروژه اعمال کرد. آنها ۱۰۰۰ کیلومتر باقیمانده را به ۴۴ بخش مجزا تقسیم کردند تا زمان ساخت کاهش یابد و نظارت بر پروژه آسان تر شود. این شرکت به جای پیمانکاران جزء، از شرکت های پیمانکاری بزرگ استفاده کرد و یک شبکه بهداشتی شامل بیمارستان های مرکزی و درمانگاه های وابسته در طول مسیر، به همراه گشت های مجهز به آمبولانس و نیروی امداد، برای رفاه حال کارکنان ایجاد نمود.
کامپساکس برای اجرای بخش های این قرارداد، با ۴۳ شرکت پیمانکاری مختلف از اروپا، ایالات متحده آمریکا و ایران قرارداد بست. مهندسان کامپساکس عملیات در هر کدام از بخش ها را نظارت می کردند و عملیات را از دفتر مرکزی تهران هماهنگ می کردند. این شرکت پروژه را زیر بودجه و پیش از موعد مقرر در قرارداد به پایان رساند و توانایی مهندسی و مدیریت خود را به اثبات رساند. این همکاری موفق، یکی از نقاط درخشان در تاریخ مهندسی ایران محسوب می شود.
افتتاح
پروژه عظیم راه آهن سراسری ایران، پس از سال ها تلاش بی وقفه و غلبه بر چالش های مهندسی و مالی فراوان، در نهایت به ثمر نشست و به بهره برداری رسید.
اولین حرکت قطار در مسیرهای نوین راه آهن ایران در دوران رضاشاه پهلوی، در سال ۱۳۰۸ از شاهی (قائم شهر کنونی) تا بندر شاه (بندرترکمن امروزی) صورت گرفت که نشانه ای از آغاز بهره برداری تدریجی از بخش های تکمیل شده بود.
در دوازدهم مرداد ۱۳۱۴، علی منصور، وزیر راه و شهرسازی وقت، لایحه ای برای تشکیل «مؤسسه راه آهن دولتی کشور» به تصویب مجلس شورای ملی رساند. این مؤسسه از یکم مهر ۱۳۱۴، مسئولیت نگهداری و به کار انداختن تمامی اموال، اثاثیه، ابنیه، وسایل نقلیه و ساختمان های فنی متعلق به خطوط آهن و کشتیرانی دریاچه ارومیه را بر عهده گرفت.
سرانجام، ساخت راه آهن سراسری ایران در چهارم شهریورماه ۱۳۱۷ به پایان رسید. در این روز تاریخی، دو خط شمال و جنوب در ایستگاه راه آهن سفیدچشمه اراک در استان مرکزی به یکدیگر متصل شدند و این راه آهن با تشریفات خاصی در این استان رسماً به بهره برداری کامل رسید. این رویداد، تحقق یک آرزوی ملی و نمادی از پیشرفت و استقلال ایران بود که با تلاش و سرمایه داخلی به ثمر نشسته بود.
اشغال ایران در جنگ دوم جهانی و استفاده از راه آهن
اهمیت استراتژیک راه آهن سراسری ایران، تنها چند سال پس از افتتاح کامل آن، در جریان جنگ جهانی دوم به وضوح نمایان شد. در سال ۱۹۴۱، ایران توسط نیروهای متفقین (بریتانیا و شوروی) اشغال شد.
هدف اصلی این تهاجم، تضمین امنیت خطوط تدارکاتی متفقین به اتحاد جماهیر شوروی بود که به «کریدور پارسی» معروف شد. این کریدور، یکی از حیاتی ترین مسیرها برای ارسال کمک های نظامی و لجستیکی متفقین به شوروی، پس از حمله آلمان نازی به این کشور بود.
راه آهن سراسری ایران نقش محوری در این کریدور ایفا کرد. در سال ۱۹۴۳، حدود ۳۰۰۰۰ آمریکایی به راه اندازی و مدیریت این کریدور کمک کردند. بر اساس قانون «لند-اجاره» (Lend-Lease)، بین ۲۶ تا ۳۴ درصد از تمامی تدارکات ارسالی به اتحاد جماهیر شوروی از طریق ایران منتقل شد.
این حجم عظیم از جابجایی کالا و تجهیزات، نشان دهنده ظرفیت بالای این شبکه ریلی بود که حتی پیش از آغاز جنگ، برخی منتقدان آن را فاقد توجیه اقتصادی می دانستند.
علاوه بر تأمین نیازهای شوروی، اشغال ایران همچنین با هدف تضمین امنیت میدان های نفتی ایران و محدود کردن نفوذ آلمان در ایران صورت گرفت، زیرا رضاشاه از آلمان برای خنثی کردن حوزه نفوذ بریتانیا و شوروی بر ایران استفاده کرده بود. پس از تهاجم، رضاشاه در ۱۶ سپتامبر ۱۹۴۱ از سلطنت کناره گیری کرد و به تبعید رفت و پسر خردسالش محمدرضا پهلوی جایگزین او شد. ایران تا سال ۱۹۴۶ تحت اشغال بریتانیا و شوروی باقی ماند، اما راه آهن آن، به عنوان شریان حیاتی، نقش بی بدیلی در پیروزی متفقین ایفا کرد.
پس از جنگ جهانی دوم
پس از پایان جنگ جهانی دوم و خروج نیروهای متفقین از ایران، راه آهن سراسری ایران به عنوان یکی از مهم ترین زیرساخت های کشور، توسعه و گسترش یافت.
در سال ۱۹۶۱ میلادی، خط راه آهن از بندر شاه (بندرترکمن) به گرگان گسترش یافت که به افزایش دسترسی ریلی در شمال شرق کشور کمک کرد و ارتباط مناطق کشاورزی و صنعتی را بهبود بخشید.
یکی از مهم ترین تحولات در دهه های اخیر، اتصال راه آهن قزاقستان-ترکمنستان-ایران بود که در سال ۲۰۱۴ تکمیل و عملیاتی شد. این خط آهن جدید، گرگان را به قزل اترک در ترکمنستان متصل کرد و بخشی از «راه گذر بین المللی شمال-جنوب» (INSTC) محسوب می شود. این راه گذر، با هدف ایجاد مسیری کوتاه تر و ارزان تر برای حمل ونقل کالا بین هند، ایران، آسیای میانه، قفقاز و اروپا طراحی شده است و نقش ایران را در ترانزیت بین المللی تقویت می کند.
با این حال، یک چالش فنی در این مسیر وجود دارد: خطوط آهن کشورهای شوروی سابق از ریل های روسی با گیج ۱۵۲۰ میلی متر (۵ فوت) استفاده می کنند، در حالی که راه آهن ایران از گیج استاندارد ۱۴۳۵ میلی متر (۴ فوت و ۸.۵ اینچ) بهره می برد. این تفاوت گیج، ایجاب می کند که در مرز با ترکمنستان، خدمات تغییر ریل (Bogey Exchange) یا انتقال بار انجام شود که فرآیند حمل ونقل را کمی پیچیده می کند.
با وجود این چالش ها، شبکه ریلی ایران به طور مداوم در حال توسعه و مدرنیزاسیون بوده و همچنان نقش حیاتی در حمل ونقل مسافر و بار، توسعه اقتصادی و ارتباطات منطقه ای ایفا می کند.
ثبت در فهرست میراث جهانی یونسکو
راه آهن سراسری ایران، به دلیل اهمیت تاریخی، مهندسی و فرهنگی خود، سرانجام در فهرست میراث جهانی یونسکو به ثبت رسید. این فرآیند، چندین سال به طول انجامید و با چالش هایی نیز همراه بود.
ایران در سال ۱۳۹۶ پرونده ثبت راه آهن سراسری را به یونسکو تحویل داد. در آن زمان، کارشناسان یونسکو نظرات و اصلاحاتی را روی این پرونده وارد کردند. این پرونده در سال ۲۰۱۹ در کمیته میراث جهانی یونسکو بررسی و با نظر اصلاحی کارشناسان، برگشت داده شد و یک سهمیه ایران برای ثبت آثار در فهرست میراث جهانی یونسکو از دست رفت.
پرونده راه آهن قرار بود پس از اصلاح در اجلاس سال ۲۰۲۰ دوباره بررسی شود که با دنیاگیری ویروس کرونا این اجلاس به سال ۲۰۲۱ موکول شد. سرانجام در چهل و چهارمین اجلاس کمیثه میراث جهانی یونسکو که مرداد ۱۴۰۰ به صورت مجازی در شهر فوجوی کشور چین برگزار شد، پس از اعمال اصلاحاتی و شفاف سازی برخی بندهای این پرونده، راه آهن ایران در فهرست آثار جهانی یونسکو ثبت شد.
ایران در سال ۲۰۲۱ با دو پرونده راه آهن سراسری و روستاهای اورامانات (در استان کردستان) در کمیته میراث جهانی یونسکو شرکت کرده بود که در نهایت راه آهن سراسری ایران، بررسی و با وجود ایرادهای کارشناسان ایکوموس (شورای بین المللی بناها و محوطه ها)، به عنوان بیست و پنجمین اثر میراث فرهنگی ملموس ایران در فهرست جهانی یونسکو ثبت شد. این اثر طولانی ترین راه آهن ثبت شده در فهرست میراث جهانی یونسکو، نخستین اثر میراث صنعتی ایران در این فهرست و بیست و پنجمین اثر ثبت شده از ایران در این فهرست جهانی است.
بر پایه گزارش یونسکو، راه آهن ۱۳۹۴ کیلومتری شمال-جنوب که ساخت آن در سال ۱۹۲۷ آغاز و در سال ۱۹۳۸ (۲۷ مرداد ۱۳۱۷) تکمیل شد، یک همکاری موفق میان دولت وقت ایران و ۴۳ پیمانکار و شرکت از کشورهای گوناگون بود. گستره و مهندسی این پروژه با سختی های خاص، به ویژه در مناطق کوهستانی، قابل توجه است، چراکه در این مسیر ۱۷۴ پل بزرگ، ۱۸۶ پل کوچک و ۲۲۴ تونل وجود دارد. دولت وقت ایران به جای استقراض یا تحویل کنترل پروژه به خارجی ها، از راه درآمدهای مالیاتی این پروژه را به سرانجام رساند. این راه آهن که دریای خزر را به مناطق جنوب غربی کشور در خلیج فارس وصل می کند، در مسیر خود از دو منطقه کوهستانی بزرگ گذشته و از روی پل ها، رودها، بلندی ها، جنگل ها و دشت ها عبور می کند که در مسیر آن چهار اقلیم مختلف آب وهوایی وجود دارد.
سی ان ان تراول راه آهن سراسری ایران را یکی از بزرگترین شاهکارهای مهندسی قرن بیستم می داند.
وب سایت سی ان ان تراول راه آهن ایران را یکی از بزرگترین شاهکارهای مهندسی قرن بیستم می داند و به برخی از مشکلات در هنگام ساخت آن اینگونه اشاره می کند: «گذشتن از دو رشته کوه بزرگ تنها نیاز به شیب های تند نداشت. برای ارتفاع گرفتن به کمک تونل های مارپیچی و جهش های بزرگ از روی دره ها در مناطقی به شدت گرم که برای ساخت راه آهن مناسب نبودند، نیاز به نبوغ مهندسی بود. برای تکمیل راه، مهندسین باید بر دشواری های زمین شناسی و مهندسی بسیاری چیره می شدند. تونلی در میانه ساخت رها می شد زیرا رسوبات نمک و گچ در آن یافت شده بود و باید راه تازه ای جستجو می شد، در حالیکه ساخت تونل دیگری از میان سنگ های آتشفشانی میسر نبود چرا که نه امکان انفجار در آن بود و نه امکان کندن با بیل و کلنگ. تونل دیگری در زیر کوه با حفره بزرگی مواجه شد، مشکلی که با ساخت یک پل در داخل تونل حل شد.» این توصیفات نشان دهنده عظمت و پیچیدگی های فنی پروژه مهندسی راه آهن سراسری است.
ایستگاه ها در زمان تأسیس
در زمان تأسیس راه آهن سراسری ایران، شبکه گسترده ای از ایستگاه ها در طول مسیر ۱۳۹۴ کیلومتری آن احداث شد تا خدمات حمل ونقل مسافر و بار را تسهیل کند و نقاط مختلف کشور را به یکدیگر متصل سازد.
پروژه از سه نقطه اصلی آغاز شد: تهران به عنوان نقطه مرکزی، بندر ترکمن (بندر شاه پیشین) در شمال به عنوان نقطه آغازین در کنار دریای خزر، و بندر امام خمینی (بندر شاپور پیشین) در جنوب به عنوان نقطه پایانی در کنار خلیج فارس.
ایستگاه های اصلی در این مسیر شامل ایستگاه تهران، که نخستین کلنگ ساختمان راه آهن سراسری در محل کنونی آن بر زمین زده شد، و ایستگاه سفیدچشمه اراک در استان مرکزی که محل اتصال نهایی دو خط شمال و جنوب بود، از اهمیت ویژه ای برخوردار بودند.
در طول مسیر، ایستگاه های متعددی در شهرهای بزرگ و کوچک، روستاها و مناطق استراتژیک احداث گردیدند. این ایستگاه ها نه تنها به عنوان مراکز حمل ونقل عمل می کردند، بلکه به نقاطی برای توسعه شهری، فعالیت های تجاری و صنعتی نیز تبدیل شدند.
طراحی و ساخت این ایستگاه ها، با توجه به تنوع اقلیمی و جغرافیایی مسیر، از جنگل های شمال تا کویرهای مرکزی و مناطق گرمسیری جنوب، با معماری و امکانات متناسب با هر منطقه صورت گرفت. این ایستگاه ها شامل ساختمان های اداری، فنی، مسافری، سکوها، انبارها و تأسیسات نگهداری قطار بودند که همگی برای پشتیبانی از عملکرد روان و کارآمد شبکه ریلی ضروری بودند.
اگرچه جزئیات تمامی ایستگاه ها در زمان تأسیس به صورت فهرست وار در منابع موجود نیست، اما می توان تصور کرد که هر ایستگاه نقش مهمی در اتصال مناطق مختلف، تسهیل ترابری کالا و مسافر، و پیشبرد اهداف اقتصادی و اجتماعی رضاشاه پهلوی و دولت وقت داشته است. این ایستگاه ها امروزه نیز بخش جدایی ناپذیری از میراث راه آهن سراسری ایران محسوب می شوند.
سوالات متداول
راه آهن سراسری ایران چیست؟
راه آهن سراسری ایران یک شبکه ریلی به طول ۱۳۹۴ کیلومتر است که در دوران رضاشاه پهلوی (۱۳۰۶ تا ۱۳۱۷ شمسی) ساخته شد. این خط آهن بندرترکمن در دریای خزر را به بندر امام خمینی در خلیج فارس متصل می کند و در مرداد ۱۴۰۰ (۲۰۲۱ میلادی) در فهرست میراث جهانی یونسکو ثبت گردید.
طول راه آهن سراسری ایران چقدر است؟
طول راه آهن سراسری ایران که از شمال تا جنوب کشور امتداد دارد، ۱۳۹۴ کیلومتر است. این مسیر شامل حدود ۲۳۰ تونل و ۴۱۰۰ پل است که آن را به یکی از شاهکارهای مهندسی قرن بیستم تبدیل کرده است.
معماران و شرکت های اصلی سازنده راه آهن سراسری ایران چه کسانی بودند؟
در مراحل اولیه، شرکت های آمریکایی (یولن) و آلمانی (فیلیپ هولتسمان، ویولیوس برگر، زیمنس باواونیون) در نقشه برداری و ساخت مشارکت داشتند. اما بخش عمده و دشوار پروژه توسط کنسرسیوم دانمارکی-سوئدی کامپساکس، با همکاری ۴۳ شرکت پیمانکاری بین المللی و داخلی، به اتمام رسید.
راه آهن سراسری ایران کدام شهرها را به هم متصل می کند؟
راه آهن سراسری ایران، تهران را به عنوان نقطه مرکزی، از طریق بندرترکمن به دریای خزر و از طریق بندر امام خمینی به خلیج فارس متصل می کند. این مسیر از شهرهای مهمی مانند اراک، قم، اهواز و … نیز عبور می کند و ارتباط حیاتی بین مناطق مختلف کشور برقرار می سازد.
چه زمانی راه آهن سراسری ایران در یونسکو ثبت شد؟
راه آهن سراسری ایران در چهل و چهارمین اجلاس کمیته میراث جهانی یونسکو که در مرداد ۱۴۰۰ (اوت ۲۰۲۱) به صورت مجازی در شهر فوجو چین برگزار شد، به عنوان بیست و پنجمین اثر فرهنگی ملموس ایران و نخستین میراث صنعتی کشور در فهرست جهانی یونسکو به ثبت رسید.